红海是亚欧大陆间最便捷的海上航线，全球大约15%的海上贸易由此经过，其中包括近30%的集装箱贸易。自2023年11月中旬以来，也门胡塞武装在红海连续袭击“关联以色列”的船只，使一部分途经苏伊士运河的船舶不得不绕行好望角，加之极端天气导致巴拿马运河通行受限，直接导致全球船舶航行周期拉长、周转率下降，运输成本上升。
上海国际航运研究中心港航大数据实验室统计数据显示，2023年12月，经苏伊士运河船舶数量环比下降22.5%，其中中资船舶占12.8%。红海危机已引发马士基、赫伯罗特、地中海航运、达飞等班轮公司先后宣布暂停红海通行，直接影响我国与第二大贸易伙伴欧盟之间的经贸往来，我国商船船队的安全运营也面临着巨大挑战。
全球航运变化和影响
红海海域和苏伊士运河的通航安全主导权正发生变化。从地缘政治角度分析，二战以前英国、法国占据苏伊士运河的主导权，二战后特别是第一次中东战争后，美国逐渐掌握了苏伊士运河的主导权。也门胡塞武装在红海海域袭扰“关联以色列”的船只，本质是针对其背后的美国、英国等国家，是巴以冲突进一步升级的产物，更深层次则是中东各国及其背后大国影响力的角力。欧美联合护航的举措可视为稳定地区局势的努力，但收效尚难预测。美国、英国空袭胡塞武装难以在短期内平息局势，巴以局势走向失控，说明美国对该地区的影响力下降，旧的地区政治平衡正在被打破，新的秩序有待建立。
欧盟恐慌性补货引发海运需求上升，商品贸易库存量将走高。全球贸易通道受阻总体来说对全球各国经济都有不利影响，但短期内可能反而刺激贸易订单增长。以2021年“长赐号”事件引发的苏伊士运河堵塞为导火索，因为全球对海运网络韧性的担忧，引发欧美国家大量超订货物，海运需求量激增。红海危机可能再次引发全球供应链恐慌情绪，能源、制造、零售等行业都有可能调高安全库存量，进而终止此前一直在推进的“去库存”进程，商品贸易和能源物资储备库存量将在未来一个时期内走高。欧美初步抑制的通胀率或将继续走强，美元减息或将推迟。
航运市场运力过剩将缓解，一段时间内运价将得到有力支撑。红海危机导致好望角绕航，巴拿马运河枯水导致南美绕航，南非港口运营企业债务危机导致的开普敦、德班、伊丽莎白港拥堵，都会大幅增加船舶运力的周转期，引发市场运力短缺。与此同时，全球集装箱周转也已产生缺口，欧洲作为主要的消费市场，集装箱回流到我国的时间大大延长，产生空箱回流难的问题。若红海危机持续，不仅会引发集装箱的租金、运费暴涨，运输集装箱的拖车拥堵、仓库爆仓、码头拥堵等问题也将出现。2024年1月12日，最新一期中国集装箱出口运价指数（CCFI）为1140.31，环比上周上涨21.7%，空箱短缺已初现端倪。
中资船队在红海危机中展现出更强韧性。上海国际航运研究中心港航大数据实验室统计数据显示，2023年12月苏伊士运河与曼德海峡的船舶通过量较11月分别下滑22.5%和25.3%，但是中资船舶通过量基本稳定，中远海运集运与散运、上海正东船务、瑞恒国际等中资头部船队均未改道或停航。由此可见，相较于外资船舶，中资船舶受本次事件影响不大，我国航运业更有能力应对红海危机。
中国航运业面临冲击和契机
亚欧海运航线受阻绕道，我国航运压力小于欧美。红海危机将导致欧洲能源和商品供应紧张，通胀程度恶化，甚至波及北美，对我国一般贸易出口订单需求有望反弹。虽然，红海航线的石油和液化天然气运输量占比巨大，但该航路对我国的能源进口贸易影响极小。我国制造的商品运往西欧，航行时间增加1至2周，运输成本虽增加30%，但考虑到没有竞争货源，多出的成本可以转嫁收货人。
中欧贸易通道问题重视度将提升，“一带一路”影响力将上升。红海危机又一次暴露了海运网络的韧性问题，过度依赖单一航道成为一个突出风险。中欧班列、北极航线战略重要性将进一步提升，我国对中东局势和红海航行的影响力也将进一步提升。中欧之间将有更多的共同利益出发点，合作改变以往对单一航线的依赖性，并使我国更多地参与到相关海运网络的监测和保护合作机制中。当然，印度很可能成为欧洲确保战略安全的另一个重要贸易伙伴，我国也将更加重视通达印度洋的战略安全。
中国航运的优势或能有效突显，提升我国航运软实力。红海危机虽然会增加中资船队的运营风险，但也为我国航运提升影响力和船商发展带来机遇。日前赫伯罗特和新加坡船务公司主动租赁中国籍船舶，说明不被胡塞武装针对的中国船舶极具市场竞争力。在欧线海运费普遍涨价的背景下，借助我国海上护航力量的布局，中国船东提供更好的航海保障服务，增加中国船籍的吸引力。中资船舶保险也可以借助其他国家保险公司不敢承保红海航行船舶或俄罗斯航线船舶的机遇，适时推出相关保险服务，抢夺国际航运保险市场份额。
外资船舶绕道航行时间增长，地中海空箱回程和调运需求大增。据统计，按平均航速18节计算，若绕行好望角，上海至鹿特丹航程会多6.9天，上海至纽约航线多4.9天，上海至意大利热那亚则要多11.3天。尤其影响地中海东部港口，如意大利和希腊。中资船舶可以抓住大量空箱回运需求以及地中海区域支线船搬运空箱送重箱的需求，调整航线经营策略以吸纳更多运输需求，提高我国航运企业的盈利能力。随着红海危机持续发酵，我国沿海港口要有意识地维持空箱供应稳定，同时要更克制大量新造集装箱的冲动，避免短期空箱短缺和长期空箱过剩。
中国航运市场的调整策略
红海危机对我国航运市场而言可谓危与机并存，短期内化解了运价低迷和闲置船舶问题。然而，近年来“黑天鹅”和“灰犀牛”事件频发，国际地缘政治动荡加剧，使得航运市场发展环境极不稳定，我国急需多角度采取综合措施提升航运市场抗风险能力，包括但不限于国际合作、海运监管预警、第二船籍船舶护航以及航运金融保险等方面。
加强红海海域国际信息共享合作。效仿日本在新加坡建立马六甲海峡信息共享中心的做法，与阿拉伯国家合作签署《对付海盗及武装袭击船只区域合作协定》，在红海地区（如吉布提或埃及）设立海上联合通航安全监测信息共享中心。牵头推动全球航运安全国际合作，是我国作为航运大国的责任和担当。通过积极参与国际事务，我国不仅可以推动全球航运体系稳定，也能更好地维护自身利益。该机构可以由中国船东协会等行业组织出面，综合发挥国际行业合作能力，避免政治敏感。
构建全球海运网络大数据监测预警机制。在风险管理方面，我国有必要构建全球海运网络大数据监测预警机制，融合卫星遥感、船舶轨迹、海洋气象、反恐信息等大数据建模，通过对通道流量、船舶行为、航线运力的多角度监测，对通道异常和港口拥堵进行即时预测预警。一旦检测到通道异常或港口拥堵的可能性，即时发出预警，提供可行的解决方案，以确保能够快速、有序地应对类似红海事件的发生。推广上海国际航运研究中心发布的重要海上通道与港口的监测预警信号灯系统，为我国航运企业提供航行保障大数据支持公共服务。
积极拓展运输网络的冗余性和可靠性。充分利用中欧班列和北极航线增强中欧运输网络韧性，建议交通运输部牵头拓展完善北极航线。一是着力技术升级，如解决高纬度通信、航运保障资讯服务等问题；二是着力有效投资，如解决北极航道沿线配套设施建设、新造高冰级的破冰船等问题；三是着力合理运营，如在北极东北航道两端附近设立“北极航运枢纽港”，在两个枢纽港之间投入有冰级的、相对大型的船舶等，把北极航线连接亚欧的“短航程”优势充分发挥出来。发展中欧班列和航空运输是另一项关键举措，特别是与中亚和欧洲加强统一标准的铁路轨道建设，减少中欧铁路换装次数，提升铁路最大货流量。通过增加陆路和空运的运输选择，我国可以更灵活地应对航道封锁等突发事件，提高运输的可靠性。利用“一带一路”扩大新的贸易市场，分散风险，才能更好地适应全球贸易的动荡局势。
推出“五星旗”第二船籍护航服务。在运输保障方面，建议交通运输部在加大宣传五星旗船舶优势的同时，探索推出“五星旗”第二船籍护航服务，借鉴挪威国际船籍登记制度（NIS）经验，吸引方便旗船回归挂靠第二船籍。加快在上海洋山港和海南洋浦港试验第二船籍港的相关制度创新。在强化对原有五星旗船护航保护的同时，对第二船籍为中国的船舶也给予适当保护，增加五星旗船的吸引力。吸引更多单船公司和船管公司国内落户，提升中国船旗国地位，打造更为完善的航运保障体系。考虑到五星旗船逐步受国际船东租赁的青睐，因此在签署租赁协议和合同时，提出中国的租船合约的范本格式，并在租约中约定中国的仲裁和海事法院在其中发挥更多的主导作用。
持续推进出口货物附加值升级。推动升级产业结构、减少对低附加值产品的依赖，发展高端制造业，助力中国品牌和中国设计“走出去”，使我国航运市场更具竞争力和可持续性。低附加值商品对运输成本的波动更为敏感，随着我国产业越来越重视全球供应链布局，运输货物的附加值结构需要升级。因此，中国出口品牌化、进军高端制造，发展高附加值的产品和产业链，比如汽车、半导体、船舶、数控机床、手机等对时效性和运输成本都不是那么敏感，未来选择的运输方案和运输成本风险应对能力才会更强。
借力风险上升期提升航运保险市场份额。充分利用中国与俄罗斯、伊朗、上海合作组织、金砖国家等国家和组织的合作关系，开展民间金融商业合作，成立特定区域的合作再保险公司，通过再保险方式分担航运业政治动荡、极端天气、海盗袭击等风险，实现风险的有效转移与共担。我国保险企业可以推出针对红海、俄罗斯航线的保险服务，对由于地缘政治紧张局势导致的航运业务中断、货物滞留、航线封锁等风险进行保障，提升国际保险市场的占有率。推出人民币结算的保险产品，打造以人民币为核心、外币一体化的海运结算服务体系，扩大人民币在国际商贸活动中的应用领域。
（作者单位：上海海事大学上海国际航运研究中心）
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